¿Por qué en Europa la mayoría de coches usa combustible diésel y en Estados Unidos es más común la gasolina? Dime qué contaminante persigues y te diré qué combustible proteges. Este podría ser el resumen del informe Innovación, política de emisiones y ventajas competitivas en la penetración de los coches diésel en Europa, publicado en agosto como documento de discusión del Centre for Economic Policy Research (CEPR). Los investigadores Eugenio J. Miravete (Universidad de Texas), María José Moral (Universidad Nacional de Educación a Distancia) y Jeff Thurk (Universidad de Notre Dame) sostienen que el auge del diésel en Europa se desencadenó principalmente por las políticas contra el calentamiento global seguidas en el Viejo Continente en las últimas décadas, que penalizaron la gasolina. Además, Volkswagen, inmerso ahora en una crisis por manipular las cifras de emisiones, también fue responsable de la expansión de los modelos de gasóleo.
Para llegar a esta conclusión, realizan una comparación entre la legislación medioambiental europea y estadounidense, donde la presencia de turismos con motores de gasóleo es minúscula (alrededor de un 3% de las matriculaciones anuales). En el Viejo Continente, sin embargo, más de la mitad de los coches nuevos que se venden ahora llevan instalados propulsores de gasóleo.
El éxito de los vehículos diésel en Europa fue, en gran parte, consecuencia de las normas europeas sobre gases de efecto invernadero en la década de los noventa”, apunta el estudio, que se centra en el boom de esta tecnología entre 1990 y 2000. “Si las autoridades europeas hubieran seguido una política sobre emisiones similar a la de EE UU, centrada en los efectos de la lluvia ácida, la abrumadora implantación de los automóviles diésel no habría tenido lugar en Europa, dejando al gasóleo en un nicho de mercado muy por debajo de los niveles de la década de los ochenta”.
Europa se lanzó en los noventa a poner límites al monóxido y el dióxido de carbono (CO y CO2), responsables del calentamiento global. Mientras, EE UU apostó más por poner coto a los óxidos de nitrógeno (NOx), uno de los precursores de la lluvia ácida. El diésel emite menos gases de efecto invernadero que la gasolina; y la gasolina expulsa menos óxidos de nitrógeno que el gasóleo.
Pero, para que se produjera el despegue del diésel, hizo falta algo más. El informe apunta a que el responsable de esa revolución fue Volkswagen, el mismo grupo que ha dado ahora el peor golpe a la imagen del diésel al haber vendido 11 millones de coches con los motores trucados para ocultar las emisiones de NOx.
En 1989, VW presentó en el salón del automóvil de Francfort el modelo Audi 100 con el primer motor TDI, con un mayor rendimiento. “En dos años, el resto de las marcas europeas imitaron ese motor”, apunta María José Moral. En 1990, la penetración del diésel en Europa era solo de un 10%. Pero, a partir de ese año, se disparó y este tipo de propulsores dio el salto del transporte comercial al mercado de los turismos.
“El aumento de la competencia bajó el precio de los vehículos diésel” y “aumentó la oferta de modelos”, indica el artículo. En EE UU, sin embargo, no caló.
Efecto de la tributación
En la investigación, reconocen que “la explicación más común de la diferente evolución de estos dos grandes mercados atribuye el éxito de diésel en Europa al tratamiento fiscal favorable”. Pero han realizado una proyección y concluyen que la “reducida tributación de este combustible” en comparación con la gasolina “solo fue responsable del 1,5%” de las ventas de turismos diésel.
En el informe se reconocen también otras razones estructurales, como la existencia en Europa de una amplia red de surtidores de gasóleo previa, gracias a la implantación de estos motores en el transporte comercial y la agricultura. También, a la falta de prejuicios hacia esta tecnología. Pero los expertos insisten en que el factor determinante fue la legislación.
En 2000, por ejemplo, el límite en EE UU para el NOx estaba fijado en 0,07 gramos por milla, lo que frenaba la entrada del diésel. En Europa, ese mismo año, el umbral estaba en 0,4 gramos por milla, casi seis veces más permisivo que el estadounidense. Respecto al CO2, el límite europeo era de 224 gramos por milla; en EE UU estaba fijado en 330, más de 100 gramos por encima, lo que favorece a la gasolina. Los economistas concluyen que las políticas europeas de control de emisiones tuvieron un efecto de barrera a las importaciones equivalentes al de un arancel del 19,6% Y las principales perjudicadas fueron las importaciones de vehículos de marcas asiáticas que apostaron por coches eficientes de gasolina.
“No afirmamos que los reguladores europeos diseñaron sus estándares de emisiones estratégicamente para promover explícitamente a los fabricantes nacionales”, advierten. “Sin importar si era la intención o no, la política ambiental se convirtió en una poderosa herramienta para proteger a los fabricantes de automóviles europeos”, concluyen.
El país 12 de octubre de 2015
